Os cinco problemas que dão dor de cabeça ao motociclista.

Como evitar o problema? Sensibilidade é a palavra. Perceber que a alavanca de embreagem está ficando mais durinha é um indício de que o cabo (ou o próprio sistema de embreagem) está com problemas. Lubrificar o cabo frequentemente aumenta a sua vida útil. É uma manutenção simples e que se faz aplicando o óleo na junção do cabo com a manete de embreagem, tendo a paciência de ver o óleo escorrer até o fim e sua capa. Para isso, quanto mais fino for o óleo, melhor, sendo os em spray os mais indicados.Lubrificação do cabo da embreagem da moto.

Saiba o que fazer com cabos rompidos, pneus furados e até perda de chaves.

Motos podem ser muito amadas por seus donos, mas há momentos em que este sentimento profundo pode sofrer abalos. A seguir, uma lista de cinco problemas que acabam com o humor de qualquer motociclista, que fazem repensar a relação, mas que podem ser minimizados ou evitados. Saiba como:

1. Cabo da embreagem rompido
No passado, o episódio era bem mais comum na vida de um motociclista. Hoje o material usado nos cabos da embreagem melhorou, mas, de fato, o que está mais caprichado é o projeto das motos. O caminho que o cabo faz da manete até o motor é menos tortuoso e, portanto, os esforços são menores – são eles os maiores responsáveis pelo desgaste e consequente rompimento, além da falta de lubrificação.

Se mesmo lubrificado abundantemente o manete de embreagem continuar duro é sinal de que o problema pode não ser no cabo. Ele pode estar esgarçado, próximo do rompimento e precisando ser substituído. A despesa envolvida na troca de um cabo de embreagem é pequena e a mão de obra é simples na maioria das motos.

Alguns adeptos mais prevenidos da prática fora de estrada costumam colocar um cabo reserva, fixado junto ao cabo em uso. Se um quebrar, o outro já está ali, pronto para entrar em ação, bastando apenas encaixá-lo na manete e na alavanca que fica no bloco do motor.

No entanto, se o cabo quebrar e não houver como consertá-lo, o problema não é tão grave assim: o câmbio da sua moto suportará mudanças de marcha sem a embreagem por um pequeno período de uso. O problema será a saída, e um recurso que funciona (mais fácil em motos pequenas ou médias) é engatar uma marcha mais longa, segunda ou terceira, por exemplo, e apertar o botão da partida elétrica, ajudando a moto a se movimentar para frente com as pernas.

E nas motos maiores? Na maioria delas, a embreagem tem comando hidráulico (sem cabo), ou seja, não há nada para quebrar.

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2. Cabo do acelerador rompido
Se o cabo endureceu, fique atento e aposte na lubrificação. Porém, se ele se romper – algo bem mais raro que a pane no cabo de embreagem –, não haverá como seguir viagem. Nas motos com carburador, um recurso é elevar a marcha lenta. A rotação mais alta permitirá seguir em frente se não houver trechos muito íngremes. Para fazer isso, basta saber qual é o parafuso de regulagem da marcha lenta. Geralmente, ele está bem visível em todos os carburadores. Mas atenção: esse é um expediente arriscado e só deve ser usado em situações de emergência, como para sair de um local perigoso à margem de uma rodovia e alcançar um posto de serviço ou oficina.

3. Pneu furado
A primeira providência é parar de rodar o quanto antes, assim que perceber a perda de ar, tanto para evitar acidentes decorrentes da menor maneabilidade que o pneu vazio causa, como para evitar estragos nele ou na câmara de ar (se houver). Ao rodar vazias, as câmaras de ar estragam facilmente. Um furo pode virar dois, três ou, pior que isso, um rasgo. E um problema que seria possível consertar com um simples remendo pode dar “perda total”, e exigir a troca do componente.

Pneu furado em uma Suzuki (Foto: Divulgação)

Se realmente não for possível parar de rodar imediatamente e fazer o certo, que é desmontar a roda e levá-la ao conserto, o dano será menor se houver menos peso sobre a moto. Portanto, desça dela e a empurre com o motor ligado, caminhando ao lado. Fazer isso é realmente o último recurso, pois exige razoável habilidade, e a chance de problemas é grande. Lembre-se que o uso exagerado da embreagem a sobrecarrega e pode até “queimar” o componente. Além disso, motores refrigerados a ar precisam de velocidade e de fluxo de ar para não “fritarem”. Importante: só deixe o motor ligado em marcha lenta, com a embreagem sendo acionada constantemente, por um curto período de tempo.

No caso de o pneu furado não ter câmara, o esvaziamento é mais lento e, mesmo se ele murchar de vez, o dano de rodar até o borracheiro será potencialmente menor do que em um pneu com câmara. Mesmo assim, a velocidade deve sempre ser baixíssima.

Os sprays reparadores de pneus são ótima alternativa, e carregá-los em viagens oferece tranquilidade, já que é sempre mais complicado achar um borracheiro em rodovias. O problema desses sprays é que eles são eficientes contra furos, seja em câmaras de aro ou em pneus sem câmara, mas, se houver rasgo, ele não será capaz de vedar a fuga de ar.

Corrente e coroa da moto (Foto: Divulgação)

4. Corrente quebrada
A qualidade das correntes de transmissão é, atualmente, muito boa. O motociclista está seguro se usar as originais de fábrica ou de marcas renomadas. Porém, o sistema de transmissão é sujeito a desgaste, e a troca da relação (nome dado ao conjunto formado por pinhão, corrente e coroa) deve ser periódica. A dica mais importante é jamais optar por marcas “xing-ling”, pois, além de durarem menos, oferecem riscos.

Estar bem no meio de uma ultrapassagem e a corrente quebrar é ruim, mas pior do que isso é a corrente quebrar e enroscar na roda, travando-a e levando você para o chão, ou ainda chicotear o cárter (recipiente que protege o sistema) na quebra, rompendo o metal em torno do pinhão e fazendo você perder seu motor. Sendo assim, olho vivo na transmissão.

À esquerda, uma ementa; à direita, a corrente e o pinhão (Foto: Roberto Agresti e Divulgação)

 

Um sinal evidente que a sua relação “já era” é quando a possibilidade de regulagem da tensão chega ao final. Outra forma de verificar o fim da vida útil do sistema é olhar para a coroa: se os dentes estiverem inclinados, estilo barbatana de tubarão, com as pontas afinadas, corra para o mecânico. Um recurso da turma que faz trilha é levar sempre uma emenda de corrente. As correntes da maioria das motos são seladas, sem emenda, mas se por acaso você tiver uma emenda presa em algum lugar de sua moto, bastará usar a pecinha para conseguir chegar até o mecânico e colocar uma corrente nova.

5. Chave perdida
Existe alguém no planeta que jamais perdeu uma chave, seja ela de casa, do carro ou… da moto? Talvez sim, mas garanto que as pessoas que passaram por um grande aperto por conta do sumiço de chaves jamais esquecerão a dor de cabeça que isso causa.

 

Chave pode ficar escondida na moto.

Antigamente, antes do advento das chaves codificadas com chip, a perda de uma chave se resolvia com uma ligação direta, algo nem tão complexo assim de se fazer. E a trava do guidão? Ora, quebrá-la nas motos mais antigas é quase tão fácil quanto… fazer uma ligação direta!

Hoje, além das chaves eletrônicas, as travas também estão mais robustas e assim, o que fazer? Simples: prenda uma chave reserva em alguma fresta escondidinha de sua moto com um pedacinho de arame ou um “esgana-gato”. Caso aconteça o mal maior, a perda da chave, a outra estará bem ali, naquele cantinho que só você sabe onde é. Atenção: caso você use uma trava suplementar, faça o mesmo com a chave do acessório, se não de nada adiantará ter a chave do contato.

Fonte G1/Roberto Agresti.

Cuidados que temos que ter com a motocicletas em tempo de frio!!!!

No frio, moto necessita de cuidados para não se desgastar, motor precisa aquecer antes de ser submetido à esforço. Temperatura baixa pode alterar reflexos dos motociclistas.

Em boa parte do Brasil, especialmente nas regiões sul, sudeste e centro-oeste, a chegada do outono traz consigo uma significativa queda nas temperaturas. É a época de tirar do armário o equipamento mais pesado para andar de moto sem problemas.

O frio, como todo motociclista sabe, é um inimigo perigoso para a saúde e também para a segurança. Depois de um certo tempo pilotando com a temperatura do corpo baixa, os reflexos ficam lentos, o raciocínio é afetado e perdemos o necessário “jogo de cintura”. Neste contexto, cometer erros acaba sendo algo provável até mesmo para os mais habilidosos ou experientes ao guidão.

Como escapar dessa armadilha? Óbvio: vestir-se adequadamente, com trajes técnicos dotados de proteções, e com forros removíveis, item que pode fazer muita diferença.

No outono é normal fazer frio de manhã bem cedo e no fim da tarde, enquanto no restante do dia a temperatura pode estar agradável.

Desse modo, as jaquetas e calças com forros removíveis são a melhor solução.

Geralmente os forros que sobram nas horas quentes cabem em uma pequena mochila. Um volume a mais, é certo, mas este é o método certo para evitar o frio matinal e do fim da tarde, e que você “cozinhe” dentro da roupa nas horas quentes do dia.

Moto necessita de cuidados:

Porém, e sua moto? Será que ela exige cuidados maiores nesta estação caracterizada por uma grande variação térmica? A lição de casa da manutenção bem feitinha é uma das chaves do sucesso para não ter problemas, mas há outras dicas também.

Motos pequenas, geralmente refrigeradas a ar, alcançam rapidamente sua temperatura de exercício ideal. Honda CG, Yamaha Factor e suas colegas monocilíndricas de qualquer marca têm motores extremamente robustos, que admitem maus tratos sem problemas.

Dispositivos eletrônicos se encarregam de adaptar a ignição e a mistura ar-gasolina para encarar os primeiros quilômetros a frio sem engasgos e soluços. Mas o óleo lubrificante demanda certo tempo para conseguir não só alcançar sua temperatura ideal de funcionamento, como atingir todas as partes do motor.

Depois de algumas horas parado, um motor esfria, e o óleo escorre para o cárter pela ação da força da gravidade. Algumas partes ficam praticamente a seco de lubrificante. Isso ocorre especialmente no cabeçote, onde está o comando (ou comandos) de válvulas e todo o sistema de distribuição de um motor. É uma zona delicada, cheia de pequenas pecinhas sensíveis.

Apesar da tremenda evolução na qualidade dos óleos e os aditivos neles contidos formarem uma película protetora – justamente para evitar o acentuado desgaste que um motor frio poderia sofrer se acelerado demasiadamente – os primeiros momentos de funcionamento de qualquer motor são sempre críticos.

O que fazer? Nada de muito exótico: primeiro de tudo trocar o óleo e o filtro seguindo religiosamente os prazos indicados pelo fabricante, assim como usar lubrificante de qualidade, com a especificação correta. Porém, fará uma baita diferença você dar ao motor ao menos um minuto ou dois de funcionamento antes de submetê-lo a esforço – ou seja, sair andando. Isso fará com que o óleo circule adequadamente, tendo tempo para alcançar todos os componentes.

Após esse pequeno tempo dado para o motor “acordar“, uma vez rodando espere ao menos alguns outros minutos – algo entre cinco ou dez já serão o suficiente – antes de elevar a rotação. Em baixos giros o estresse mecânico é bem menor que quando a agulha do contagiros está passeando perto da faixa vermelha. Assim, deixe o motor esquentar girando calminho, condição em que o desgaste interno será mínimo mesmo se o óleo estiver frio e, portanto, ainda denso demais.

Motos maiores, com motores mais sofisticados, exigem ritual semelhante – na verdade, ainda mais cuidadoso. Como comentado, os pequenos motores monocilíndricos de 125 ou 150 cc refrigerados ar são espetacularmente robustos e admitem maus tratos. Já um tetracilíndrico como, por exemplo, o de uma Honda Hornet ou Yamaha XJ6 são engenhos mais sofisticados, dotados de um número infinitamente maior de peças móveis e uma capacidade de alcançar altas rotações muito superior.

Além disso, em vez do ar, a refrigeração é líquida: por conta disso, é ainda mais importante seguir as regras de boa manutenção: usar bons fluídos, lubrificantes, trocas frequentes e... um procedimento atento no aquecimento antes de acelerar para valer.

Desgaste vem com o tempo

O que acontece se nada disso for feito, ou seja, ligar um motor gelado e sair acelerando feito um maluco? Em um primeiro momento, nada: o progresso obtido na qualidade dos lubrificantes atuais quanto na metalurgia e na engenharia aplicada aos motores (especificação de materiais, tolerância nas folgas e tratamentos químicos aplicados às superfícies), deixou os motores modernos ultra resistentes aos maus tratos.

Um motor frio dificilmente vai quebrar se acelerado a fundo. Mas, se esse for um padrão de utilização, todo dia essa mesma tortura, há grande chance de ele durar bem menos do que um motor aquecido cuidadosamente.

Então, olho vivo! O tempo esfriou? Tanto você quanto a sua moto vão funcionar melhor, e por mais tempo, se a temperatura correta de funcionamento do corpo e da mecânica for respeitada adequadamente.

Fonte: Robeto Agresti / G1.

Manutenção de motocicleta para os que usam apenas no final de semana.

Se você usa a motocicleta só nos finais de semana ou tem de abdicar do guidão por um mês ou mais tempo, precisa ter alguns cuidados especiais com ela. Pequenos períodos de inatividade, 2 ou 3 dias, não são suficientes para causar nenhum problema, mas uma pausa de 5 a sete 7 já favorece alterações. A moto pode sofrer com a ação do tempo e da umidade, além de ter os pneus e outros componentes danificados. Veja abaixo como evitar problemas.

Onde guardar a moto

O local onde a motocicleta fica guardada é muito importante, mas nem todo mundo dispõe do ideal, ou seja, uma garagem fechada e livre de umidade, a grande inimiga de objetos metálicos e mecânicos.

Se você é um “sem garagem” e nem mesmo dispõe de um telhadinho para preservar sua moto das intempéries (sol e chuva), uma boa solução é ter uma capa. Há opções desenhadas para se adaptar de maneira perfeita às formas de cada modelo, com logotipo e outros luxos. Na verdade, qualquer capa ou até mesmo uma simples lona que, cubra as partes mais sensíveis à ação do tempo, como painel de instrumentos e banco, já resolve.

As capas preservam a moto da ação maléfica do tempo, mas tem um inconveniente, que é reter umidade. Uma grande “fria” é chegar com a moto molhada pela chuva ou por uma lavagem e colocar a capa, fazendo com que toda aquela umidade fique retida. Sendo assim, melhor deixar a moto secar antes de cobri-la.

Cuidados com a bateria

Usar a moto diariamente, em trajetos de ao menos 5 km, é a melhor maneira de preservar a bateria, componente que tem vida útil que dificilmente supera 2 ou 3 anos.

Quando perto do fim da existência, poucos dias de inatividade de sua moto já são suficientes para que a bateria não consiga mais girar o motor de arranque.

Nesse caso, nada a fazer senão buscar uma oficina e ouvir o diagnóstico do especialista, que pode indicar que há chance de estender a vida útil do componente, por meio de uma carga lenta, ou recomendar a troca.

Ligar um pouquinho todo dia não resolve

Um erro comum de quem não roda diariamente é imaginar que a bateria pode ser recarregada ligando o motor por alguns minutos com certa frequência. Tanto em marcha lenta como acelerando, a energia gasta com a partida elétrica sempre tenderá a ser maior do que a energia que parcos minutos de funcionamento irão conseguir devolver à bateria.

Diante da necessidade de deixar a moto parada por uma semana ou mais, o único meio 100% certo de evitar problemas é ter um carregador de baixa potência constantemente ligado à bateria.

Não é difícil encontrar um aparelho do tipo em lojas de peças para motos. Para usá-lo, é necessário ter uma tomada por perto. A moto deve ainda ficar estacionada em lugar coberto e os polos da bateria, onde irão ser conectadas as garras tipo jacaré do carregador, devem ser de acesso fácil. Em alguns modelos de motos grandes ou em scooters, ela pode estar coberta por partes plásticas de remoção nem sempre simples, ou situada em locais onde alcançar os polos é complicado. Importante: não há risco de sobrecarga, porque esses dispositivos só fornecem carga quando ela é necessária

Pneus calibrados

Todo manual manda verificar a pressão dos pneus com frequência. O ideal é a cada semana, ou pelo menos a cada duas. Se você vai usar a moto apenas no passeio do domingão de manhã, estabeleça uma rotina: ao sair, pare no local mais próximo onde puder para verificar a pressão.

Para aqueles que vão deixar a moto parada muito tempo, mais de 15 ou 20 dias, uma boa saída é, antes disso, encher os pneus com uma pressão bem acima da indicada pelo fabricante. A ideia não é compensar a natural perda de ar, mas sim evitar a deformação por conta do peso da moto. Dos mais comuns ao mais sofisticados, os pneus podem ter a carcaça deformada caso fiquem muito tempo na mesma posição, com o peso da moto em uma única área. Um pneu inflado acima da especificação recomendada – pelo menos 10 lb/pol3 a mais – tenderá a resistir melhor à deformação do que outro com pressão baixa.

Outra opção para evitar o problema é optar por estacionar a moto usando o cavalete central, quando disponível. O ideal é que a roda dianteira fique no ar, porque é mais prejudicial um pneu dianteiro deformado do que um traseiro. Como conseguir fazer a roda traseira se apoiar no chão levemente, deixando a dianteira no ar? Há várias maneiras: um cabo de vassoura cortado na medida exata do chão até a ponta da bengala de suspensão dianteira resolve, assim como um peso no bagageiro ou rabeta, que faça a frente mal apoiar no solo.

Troca de óleo e combustível

Combustível e lubrificante têm prazo de validade. No caso do óleo do motor, é recomendável substitui-lo a cada 6 meses, caso o limite de quilometragem não tenha sido atingido.

Já em relação à gasolina, não há um período definido, mas se sabe que gasolina “velha”, com mais de um mês, tende a formar depósitos e perder as suas características.

A gasolina premium tem menor teor de enxofre e, por isso, é mais estável e tem maior resistência à oxidação. Por consequência, perde menos características devido ao envelhecimento. Além disso, esse tipo de combustível tem aditivos que ajudam a limpar e manter limpo o motor.

O motor da sua moto pode até não exigir de gasolina de octanagem (índice de resistência à detonação de combustíveis) maior como alguns modelos, geralmente os de alta performance, mas em caso de longos períodos sem uso é preferível ter no tanque gasolinas de melhor qualidade.

Outra medida defendida por muitos é sempre deixar os tanques de motos que ficam paradas por longos períodos cheios até a boca, para fazer com que a área interna da chapa metálica fique sempre em contato com o combustível e não com o ar, o que favoreceria a oxidação. Tal recomendação tem maior valor no caso de motocicletas mais antigas, nas quais os processos de tratamento da superfície metálica – e até mesmo a própria composição da chapa de aço – não se beneficiava de processos mais modernos inibidores de oxidação.

Fonte: Roberto Agresti/G1

Em uma motocicleta de "110" cilindradas este colombiano percorreu 14 mil até o Brasília Motocapital!!!

Quando pensamos em motociclistas, logo temos em nossas mentes a imagem de uma moto de alta cilindrada pronta para desbravar qualquer estrada. Mas não é apenas de grandes modelos que se constroem as grandes aventuras em duas rodas. Juan Carlos García, um colombiano de 25 anos que acabou de chegar ao Brasília Motocapital, está rodando 14 mil km em uma “pequenina” de 110 cilindradas. E a aventura, garante, está apenas começando.

“Na vida, ao menos uma vez, temos que largar de tudo e viajar. Com o dinheiro que tinha, ou eu comprava uma outra moto ou viajava com essa mesmo. Foi isso o que fiz e não me arrependo”, contou. Já são mais de 40 dias na estrada e ele garante ter feito muitos amigos, especialmente no Brasil.

Aqui no Brasília Motocapital ele foi “adotado” por outros motociclistas que lhe prestaram auxílio. Para ele, é justamente esse sentimento de “irmandade” entre os companheiros de estrada o que mais o cativou. “Em nunhum outro lugar que eu fui os motociclistas se tratam assim, como verdadeiros irmãos”, disse ele.

Após o Brasília Motocapital, Juan pretende seguir sua viagem para Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. Apenas depois de encerrada essa aventura, ele pensa em voltar para casa. Nesse momento, sua casa é móvel e se mexe em duas rodas. E a sua família, ele ressaltou, é a mesma que a nossa: a família das duas rodas!

Veja dicas importantes sobre bateria de motocicleta.

Algumas dicas sobre bateria de motocicleta, mostrando os cuidados que deve-se ter com ela, além de saber quantos tipos existem

OS LENDÁRIOS ESTRADEIROS CONHECENDO O MUSEU DA TAM.

                                                               Com mais de 20.000 m2 de área e com a chancela de ser o maior museu de aviação do mundo mantido por uma companhia aérea privada. O museu TAM foi criado da restauração de um antigo monomotor Cessna dos irmãos Amaro, o qual os inspirou na realização do sonho de preservar a memória da aviação e de homenagear um homem que há mais de 100 anos sonhou que podia voar. Seu trabalho árduo e persistente o levou a concretização do que é hoje um dos transportes mais modernos do mundo. Hoje contamos com mais de 90 aeronaves entre pioneiros, clássicos, jatos e caças, a maioria em plenas condições de vôo, além de simuladores, túnel multimídia, Espaço TAM Kids, Espaço propulsão, Torre de Controle, Espaço Moda e uma ala dedicada exclusivamente a trajetória evolutiva da própria TAM é entrar em um túnel do tempo com destino a  uma experiência única ao passado na qual fazemos questão de guiá-lo.

Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Primeiramente é importante observar qual é uso que fazemos de nossa motocicleta, ou seja, em via de regra os motociclistas em geral utilizam suas motocicletas para trabalho ou lazer, e não em competições. Devemos também ter sempre em mente que o objetivo final é o de prolongar a vida útil do conjunto de transmissão secundário. Na realidade o assunto é muito mais complexo e exige que sejam observados todos os itens abaixo.
No entanto, muitos motociclistas que relizam longas viagens, preferem simplificar, e simplesmente utilizar "Sprays" para passar óleo na Corrente, existem de várias marcas, o mais conhecido é da Motul. Essa matéria não visa discutir se é ou não a melhor forma de realizar manutenção na corrente, porém, sem dúvida é a mais prática quando estamos numa longa viagem.
Qualidade e Modelo do Conjunto de Transmissão Secundário:
Antes de qualquer instrução sobre a manutenção da corrente, é preciso observar a qualidade do Conjunto de Transmissão, ou “Relação” como os motoqueiros chamam. Esse é o primeiro vértice da historia, pois ou compramos um conjunto de boa qualidade, onde iremos pagar mais, conseqüentemente a duração também será maior, ou compramos um conjunto mais “barato” que conseqüentemente ira durar menos, ou seja, o famoso custo / beneficio . Outro fator importante a ser observado é a troca do conjunto “original” por outro de relação diferente, pois muitos querem que a moto “ande” mais, mas não querem que a corrente se desgaste rapidamente, isso é uma utopia. Portanto qualidade e originalidade do sistema vão garantir com certeza que consigamos rodar muitos mais quilômetros.
Forma de Condução:
Sem dúvida esse é um dos itens mais importantes na conservação do conjunto de transmissão, como falamos antes levamos em conta que usamos a moto para trabalho ou lazer, e pilotamos de maneira correta e segura. Se por exemplo, sempre fazermos nossas arrancadas de maneira esportiva, é obvio que de nada adiantara todas as demais orientações. Sem falar também que todos os componentes como embreagem, freios, pneus, etc. terão sua vida útil reduzida.
Regulagem da tensão da corrente:
A regulagem da tensão da corrente, conhecido entre os motociclistas como “esticar a corrente”, é o primeiro fator a ser abordado para a conservação de todo o conjunto de transmissão secundaria (Pinhão, Corrente e Coroa). Deve-se sempre utilizar a folga própria de cada moto especificada pelo fabricante da motocicleta. Como todos sabem cada tipo de moto tem sua folga característica, como exemplo pode-se citar as motos “ off -road ” que tem a folga maior que as motos “esportivas”. Manter a corrente com sua folga devidamente controlada, alem de ser importante na conservação do conjunto de transmissão, é responsável também pela melhor eficiência na transferência da força motriz para a roda. A inspeção da tensão da folga da corrente deve ser feita com a maior freqüência possível, fabricantes e mecânicos falam em algo em torno de cada 250 a 350 km dependendo do tipo da motocicleta.   

Alinhamento da Corrente:
Outro item muito importante é o alinhamento da corrente entre o pinhão e a coroa. O desalinhamento ocorre quando ao trocar o pneu traseiro ou regular a folga da corrente deixam-se medidas diferentes nos esticadores laterais de corrente. Quando a Coroa e o Pinhão não se encontram alinhados, ira ocorrer uma torção na corrente que conseqüentemente iniciara um processo de desgaste excessivo na corrente coroa e pinhão.
Exame individual de cada componente:
Há alguns anos atrás, não existia o habito de se trocar de uma vez todo o conjunto de transmissão, ou kit de relação. Era comum o mecânico examinar individualmente: pinhão, corrente e coroa e fazer a troca apenas de um deles, hoje se fala em trocar tudo de uma vez caso contrario a peça velha estraga a nova. Na realidade esse é um ponto de vista discutível. Imagine que você faz a troca de uma só vez de todos componentes, mas os componentes não têm a mesma qualidade entre si, então, por exemplo, o pinhão se desgasta mais que a corrente e a coroa. Nesse caso podemos trocar o pinhão (que é o mais barato) e conseguir uma quilometragem um pouco maior dos outros dois componentes. Portanto passe a criar o habito de examinar, e também pedir para seu mecânico examine, individualmente cada componente do conjunto de transmissão.

Limpeza da Corrente:
Este item é muito polemico, alguns motociclistas e mecânicos acreditam que a corrente não deve ser lavada. Na realidade a corrente deve ser lavada, e deve-se retirar todo o excesso de lubrificação anterior. Esse item é primordial, alguns mecânicos e engenheiros ressaltam que antes de lubrificar a corrente, toda “lubrificação suja” deve ser retirada. Os produtos utilizados para lubrificar a corrente favorecem o acumulo de areia, pó e sedimentos que irão funcionar como “abrasivos” que provocam o desgaste por “ usinagem ” do conjunto. Portanto somente a lavagem pode contornar esse problema. A polemica é gerada principalmente por conta dos produtos utilizados para a lavagem da corrente. Não devemos nunca utilizar desengraxantes pesados tipo “ Solupam ” eles prejudicam diretamente o metal da corrente. Nem usar gasolina pura que resseca os anéis de borracha das correntes mais modernas. Quem é partidário do pensamento contrario a lavagem, acreditam que produtos como o “querosene” ou “óleo diesel” também ressecam esse anéis de borracha, e “em tese” retiram toda a lubrificação deixando a corrente “ressecada”, esse problema pode ser contornado acrescentando- se sabão liquido ao “querosene” ou “óleo diesel”. Deve-se evitar lavar em água com alta pressão, pois a sujeira tende a penetrar entre o pino e o rolete da corrente provocando aumento do desgaste da mesma quando em uso. A freqüência de lavagem da corrente esta relacionada ao tipo de lubrificação e ao local de uso da motocicleta. Quanto mais “ grudento ” for o produto utilizado para a lubrificação e quanto mais “terra” a moto rodar maior deve ser freqüência de lavagem.         
Lubrificação da Corrente:                
Este é o item mais polemico do estudo, os motociclistas sempre querem saber especificamente qual marca de produto deve ser utilizada. Infelizmente uma resposta direta dessa forma não existe, acredito que nenhum mecânico, engenheiro, ou especialista, tenha um estudo técnico completo e detalhado do resultado da utilização de cada produto existe no mercado, que leve em conta a durabilidade do sistema de transmissão secundário para cada um desses produtos.  Dessa forma optei por fazer citações do que acredito que se deve, e o que não se deve usar.
1) Partindo-se do principio que usamos nossas motos para trabalho ou lazer, podemos concluir que os produtos utilizados para competições, normalmente esses produtos só funcionam em altas temperaturas com exigência máxima dos materiais, portanto não serão os mais indicados para as motos “normais”, pois eles buscam privilegiar o desempenho e não a conservação do sistema de transmissão secundário.
2) Não se deve também utilizar o óleo “sujo” retirado do motor da motocicleta, primeiro porque o mesmo é “muito fino” (Sae 20) e segundo porque por ele estar usado, já perdeu toda sua viscosidade, não mantendo mais suas características lubrificantes, e também porque a mesmo encontra-se contaminado com resíduos sólidos.
3) Não se deve usar óleo em spray para lubrificação geral, que são vendidos em lojas de ferragens, esses óleos normalmente são “finos” e não são indicados para lubrificação de correntes.
4) Não se deve usar também a famosa graxa com grafite, pois a grafite alem de agir como abrasivo, ela ira se acumular entre a corrente e coroa ou pinhão e com o atrito ira formar “calos” na coroa e no pinhão, causando um desgaste irregular, desses componentes.
5) Não se deve também utilizar produtos que secam rapidamente e não mantenham suas características lubrificantes, pois com o passar do tempo eles se parecem mais com uma “cola” e o pó e a sujeira “grudam” fácil neles, por experiência, percebi que com o passar do tempo os mesmos ainda deixam os elos “travados” e os conjuntos da corrente com pouca flexibilidade.
6) Nenhum engenheiro mecânico aconselha também o uso de graxas em geral em correntes, seja qual for à qualidade da graxa, porque segundo esses especialistas elas são “grossas” e não penetram no interior dos elos da corrente. Tem se observado na pratica que os “ moto-boys ” por rodarem muito, e não conseguirem lubrificar com freqüência a corrente, acabam optando por lubrificar com graxa e assim conseguem um resultado melhor do que deixar o conjunto sem nenhuma lubrificação.
7) Na realidade o produto ideal é o óleo, nesse item é importante observar que os fabricantes de motocicletas em geral indicam o uso de óleo grosso (Sae 90) para a lubrificação de corrente de motocicletas.
8) Algumas “graxas brancas” encontradas no mercado, segundo informam os fabricantes, são na realidade óleo hidrogenado, e após sua aplicação com o calor gerado pelo atrito do sistema de transmissão o óleo ira “derreter” e então cumprir adequadamente sua função de lubrificar.

Dicas importantes:
1) O que usar: Sempre que um motociclista recebe a confirmação que o produto adequado é o óleo, o mesmo imediatamente reclama que o óleo não para na corrente e por conseqüência tem que se lubrificar muitas vezes a corrente, não se tornando, portanto, muito pratico o uso de óleo na lubrificação da corrente. Minha sugestão, baseada na minha experiência pessoal que já faço a muitos anos, que não tem nenhuma confirmação técnica, mas já vi também muitos bons mecânicos aconselharem essa técnica, é acrescentar um pouco de graxa no óleo grosso (sae 90) deixando-o mais consistente.
2) Quando Lubrificar: Essa é uma das maiores duvidas encontrada pelos motociclistas em geral, em minhas pesquisas em sites, fóruns, etc. tenho visto muitos números, a maioria fala em algo em torno de 250 a 500 km , sendo que os fabricantes em geral recomendam a cada 400 km . Mas acredito que a kilometragem não deve ser o principal fator a se considerar, deve-se observar outros fatores como: Tipo de uso: só estrada, só cidade, etc. Clima dos últimos dias: Muito calor, muito frio, chuva, etc. O tipo de local utilizado: Asfalto, Terra, etc. E principalmente qual o produto que foi utilizado. Em viagens longas é sempre muito bom reforçar a lubrificação, mas lembrando que se a pista for de terra, e se não for possível lavar a corrente antes de lubrificar, é preferível então não lubrificá-la.
3) Aprendendo a “Ler” a corrente: O mais importante é aprender verificar a necessidade de lubrificação com um exame da corrente, que deve ser visual e pelo tato. Primeiramente no exame visual deve verificar se a corrente apresenta uma coloração de aspecto “úmido” e brilhante, não devendo estar sem brilho ou opaca. No exame de tato inicialmente deve-se sentir e confirmar se a corrente esta mesmo úmida, não devendo estar ressecada. A seguir deve-se colocar a mão no centro da área livre da corrente e verificar se a corrente movimenta-se livremente para cima e para baixo, não devendo estar “travada” ou com a movimentação pesada, ou seja, os conjuntos de elos e laterais devem movimentar-se normalmente, a seguir deve-se verificar se os elos estão girando facilmente nos seus eixos.    
4) Como Lubrificar: Antes de qualquer coisa é muito importante ressaltar que a lubrificação da corrente deve ser feita de maneira planejada, acima de tudo deve-se prever um tempo de pelo menos quinze minutos para realizar essa tarefa, deve-se estar preparado com roupas adequadas, nunca se deve fazer sem planejamento e “correndo” pois esses serão os únicos fatores que irão conferir a lubrificação correta e adequada da corrente. Novamente cito minha experiência adquirida na lavagem, lembrando que corrente não deve estar muito suja, ou seja, com muito acumulo de lubrificação antiga, devendo estar razoavelmente limpa, caso contrario, a nova lubrificação não conseguira atingir a partes internas dos elos da corrente. O ideal é manter a mistura de Óleo e Graxa em uma lata com tampa, que quando aberta mantenha as bordas livres. Então se deve sentar ou deitar no chão, não tem jeito de fazer de outra forma, principalmente nas motos sem cavalete e com corrente escondida atrás do escape, lembrando que você vai aplicar na parte da corrente que fica abaixo do braço da balança traseira, a seguir com a ponta de uma escova de dente retire uma pequena quantidade da mistura, e espalhe levemente do lado superior corrente, da entrada do pinhão até as proximidades da coroa, após espalhar a mistura, comece a passar a escova com mais pressão, para todos os lados, acima e abaixo da corrente para que a mistura se espalhe da maneira homogenia em toda a área que se esta lubrificando. Para as motos que tem cavalete central basta girar pouco a pouco a roda traseira para que uma nova parte da corrente ainda não lubrificada apareça, e você repete todo o processo, normalmente repetem-se quatro ou cinco vezes até completar toda a corrente. Nas motos sem cavalete central (esportivas) a cada parte aplicada, deve-se levantar do chão, inclinar a moto sobre o corpo, girar a roda traseira e colocar no local adequado uma nova área da corrente a ser lubrificada. Nas motos custons , com corrente, ou motos muito pesadas, não tem jeito, deve-se a cada etapa andar com a moto para frente até que uma nova parte a ser lubrificada apareça.
5) Pouco, mas sempre: Os motociclistas fanáticos pela conservação da corrente acreditam que colocando um volume grande de óleo ou graxa na corrente ela já estará protegida. Muitos pegam a bisnaga de graxa e aplicam uma grande quantidade sobre a corrente de qualquer maneira sem espalhar e sem fazê-la penetrar nas partes internas da corrente. Esse procedimento , alem de não servir para conservar a corrente, ira fazer com que o excesso de lubrificação vá para a banda de rodagem do pneu, fazendo o motociclista correr o risco de levar um belo de um chão. Alem do mais vai sujar toda a roda, motor e quadro. Se quisermos realmente conservar a corrente temos que lubrificá-la com pouco lubrificante, de maneira adequada, com bastante freqüência.
Autores: texto por Tomás André dos Santos - www.tasnaweb.com. Colaboraram também com esta matéria os amigos: Nicolau (Mecânico de motos de Sorocaba), Carlos Alberto (Engenheiro Mecânico formado na Fei ) e Roberley (Motociclista).

Os Lendários Estradeiros no Chile...

 O casal Victão e Thais honrando os seus coletes em Santiago do Chile, e sua esposa fotografou ele ao lado da bandeira hasteada. Parabéns pela dedicação e carinho que tem pelas cores dos seus coletes.

03º Aniversário dos LENDÁRIOS ESTRADEIROS MC

A festa do 03 º aniversário foi abençoada com a alegria de compartilhar este momento impar entre os irmãos integrantes e amigos na Churrascaria Paineiras na cidade de Itú-SP. (09/março de 2014)

NOSSOS DIREITOS DE MOTOCICLISTAS...

De acordo com o código de transito brasileiro o condutor do veiculo com pneu careca ou qualquer outra coisa irregular com exceção de documentação tem o direito a um prazo de 3 dias uteis para se regularizar e o veiculo não ir ao patio. Simplesmente o policial recolhe o documento do veiculo te dando um alto de apreensão de documento e este alto tem um prazo de validade de 3 dias uteis, vc deverá apresentar o problema sanado no batalhão do próprio policial no prazo limite. Se caso o policial se recusar a tomar este procedimento é simples, pegue o numero da viatura e nome do policia e entre com abuso de autoridade junto a corregedoria. Funciona sim, fui informado disso no curso para moto frentista aplicado pelo DETRAN. Ainda fui obrigado a escutar do próprio aplicador credenciado no Detran que precisamos ler mais sobre nossos direitos.

FOI O MOMENTO DE ORAÇÃO PELO AGRADECIMENTO DO INGRESSO DOS NOVOS INTEGRANTES, PEDINDO A DEUS A BENÇÃO DELES

FOI REALIZADO NA CIDADE DE PILAR DO SUL-SP (26/01/2014)

PILAR DO SUL-SP

OS NOVOS LENDÁRIOS ESTRADEIROS  J.CAVALO E AURÉLIO.

BOB (ACLIMAÇÃO MC) E MENDONÇA (PURO SANGUE MC)

APRESENTANDO OS NOVOS INTEGRANTES.

O CHURRASCO SENDO PREPARADO, FOI UMA DELÍCIA!!!!

OS AMIGOS FAZENDO POSE NA FOTO!!!!

MOMENTO DE ORAÇÃO AGRADECENDO PELO MOMENTO.

DICAS DE MULTAS DE TRÂNSITO...

OS LENDÁRIOS ESTRADEIROS CONHECENDO A CONCESSIONARIA HARLEY DAVIDSON EM CAMPINAS

 

FOI MUITO BOM TER CONHECIDO A TENNESSEE HARLEY DAVIDSON EM CAMPINAS, OS A RECEPÇÃO É MARAVILHOSA COM CAFÉ DA MANHÃ FORA DE SÉRIE. E DEPOIS PARA COMPLETAR O PASSEIO, SEGUIMOS RUMO AO SHOPPING SERRA AZUL PARA DEGUSTARMOS UM BOM ALMOÇO ENTRE OS IRMÃOS MOTOCICLISTAS.

 

DEPOIS DA  TENNESSEE HARLEY DAVIDSON, SEGUIMOS PARA A WARRIOR-CAMPINAS SP, ONDE PASSAMOS ALGUNS MOMENTOS...

AS FOTOS SEGUINTES FORAM NO SHOPPING SERRA AZUL (ITUPEVA-SP)